Roma, 5 dic. (askanews) – Una Panda che paga più di una Bmw da 50mila euro, l’ibrida Toyota Rav4 non solo fuori dagli incentivi all’acquisto ma anche tassata e, in generale, un forte vantaggio per le vetture diesel. Sono alcuni dei paradossi del sistema di ‘bonus-malus’ sulle emissioni di CO2 sugli acquisti di auto nuove, inserito nella legge di bilancio. La norma prevede che da gennaio all’atto dell’acquisto di un’auto nuova sia dovuto il pagamento di un’imposta parametrata alle emissioni di anidride carbonica della vettura. Sotto i 110 grammi di CO2 per chilometro non si paga nulla, sopra si inizia a pagare una cifra fissa che parte da 150 euro per le vetture fino a 120 g/km e che sale progressivamente fino ad un massimo di 3000 euro per le auto che emettono oltre 250 g/km.
Parallelamente viene istituito un sistema di incentivi, sempre basato sulle emissioni di CO2, che riconosce un contributo di 1.500 euro per l’acquisto di auto che emettono tra 70 e 90 grammi per chilometro e che sale a 3.000 euro per quelle tra 20 e 70 gr/km fino ad arrivare a 6.000 euro per le auto che emttono da zero a 20 gr/km. La decisione di parametrare il sistema alle emissioni di CO2 fa emergere la prima contraddizione rispetto alle scelte che stanno operando molti enti locali di disincentivare il diesel per combattere l’inquinamento da polveri sottili nelle aree urbane. Le motorizzazioni a gasolio infatti emettono molta meno CO2 di quelle a benzina che invece sono molto più pulite dal punto di vista delle polveri sottili.
Da qui nasce anche il secondo paradosso. La vettura più venduta in Italia, la Panda 1.2 a benzina euro 6 (prezzo di listino circa 11mila euro) con i suoi 125 grammi di CO2 per chilometro (dati Quattroruote) pagherebbe un’imposta di 300 euro, una cifra più altra di una grande berlina tedesca con motore diesel. La Bmw 518d, ad esempio, un duemila diesel euro 6 da oltre 53mila euro, con i suoi 116 gr/km pagherebbe solo 150 euro. Non solo. Pagheranno più della Bmw anche le versione Gpl e metano della stessa Panda, che normalmente circolano anche nei giorni di blocco del traffico nelle città , avendo rispettivamente emissioni di 129 gr/km e 125 gr/km. Non pagherà nulla, invece, l’unica versione diesel della Panda, la 4X4, che ha un valore di CO2 di 96 grammi al chilometro.
Ma, anche questa una sopresa, pagherebbe 300 euro, quindi più della Bmw, anche la versione ibrida della Toyota Rav4 con i suoi 122 grammi di CO2 per chilometro. Restando sulle ibride, emerge anche che ci sarebbe solo un mini-sconto per la vettura ibrida più venduta in Italia nel 2018, peraltro non comulabile con altri incentivi nazionali: la Yaris Hybrid, l’utilitaria della Toyota, marchio che da solo copre circa il 70% del mercato nazionale delle ibride.
L’auto emette infatti 84 gr/km rientrando appena nella soglia di 90 gr/km necessaria per accedere all’incentivo minimo di 1.500 euro. E che comunque rappresta, sul prezzo di listino di circa 23mila euro, uno sconto di circa il 6,5%, inferiore a quello normalmente praticato dai concessionari che potrebbero inglobarlo nei loro margini di prezzo. Restano comunque fuori dagli incentivi gli altri due modelli Toyota, rispettivamente la terza e la quarta ibrida più vendute in Italia: la Rav4 (che come visto pagherebbe 300 euro) e la Auris (94 gr/km).
Quest’ultima sarebbe comunque non tassata in base al sistema bonus-malus. Ma anche qui emerge un altro paradosso: una ibrida da circa 25mila euro di listino che finisce nella stessa categoria ambientale di di auto diesel di 10mila euro più economiche come la Fiesta o la Polo con motore 1.5 diesel ed emissioni intorno a 100 gr/km. Incassano l’incentivo massimo da 6.000 euro i due modelli elettrici più venduti in Italia (si parla complessivamente di circa 2.500 vetture vendute nel 2018) la Nissan Leaf da circa 33mila euro e la piccola Renault Zoe da 25mila euro. Un avvertimento: se state per spendere oltre 200mila euro per comprare una Ferrari 488 o una Bentley Continental sappiate che superano il limite massimo di emissioni e preparatevi a spendere 3.000 euro in più.
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